Сорта евровагонки Альфалес

Вагонка представляет собой длинную строганую доску и считается одним из популярных обшивочных материалов. Такая востребованность объясняется экологической чистотой материала, простотой монтажа и невысокой ценой.

Сорт вагонки определяют уже после изготовления, так как материалы разных сортов производятся на одном и том же оборудовании по одинаковой технологии. Позже вагонку сортируют в зависимости от наличия сучков, синих пятен, трещин, непрострогов и смоляных карманов.

Для определения сорта вагонки принято использовать европейский стандарт типа DIN, но некоторые производители пользуются разными ГОСТами и собственноручно разработанными ТУ, поэтому так легко ошибиться при покупке и так важно смотреть не только на маркировку, но и на качество самого материала.

Как правило, евровагонка делится на четыре сорта (класса). Умение разобраться в тонкостях подобного разделения позволит выбрать оптимальный и экономичный вариант для строительства и ремонта.

Таким образом существуют следующие сорта вагонки: сорт «экстра» (он же «премиум», он же «высший»), класс А (первый сорт), класс В (второй сорт), класс С (третий сорт).

Вагонка класса «Экстра»

Полотно «Экстра» зачастую получают путем сращивания, что позволяет получить идеальный продукт. Такая доска характеризуется полным отсутствием каких-либо дефектов и царапин. Этот сорт не зря называется элитным — он не содержит ни трещин, ни сучков, ни сколов. Зачастую вагонка класса «Экстра» легко фиксируется, не нуждается в подгонке и покрыта защитным лаком.

Вагонка класса А

Строгие требования к классу А позволяют ему иметь несколько изъянов: допустимы мелкие несквозные трещины, входящие в торец доски, сучки не более 1 см в диаметре (не больше одного на погонный метр). Характерны для этого сорта сквозные трещины, выпадающие сучки, отсутствие гнили, синевы и черных точек. Незначительные дефекты могут быть только на тыльной стороне. Класс А следует осматривать визуально, так как этот класс одних производителей может быть лучше категории «Премиум» у других.

Вагонка класс В

Второй сорт (Класс В) отличается наличием видимых дефектов: сколов, вмятин, трещин. По условию их размер не должен превышать 5 см на 1 погонный метр. Здесь допустима непрострожка на торце (в замковой части), не мешающая монтажу, встречаются синева и возможна гниль (до 10%), а также смолы, сердцевина и червоточина не более трех на погонный метр. Диаметр сучков может достигать трети ширины ламели, их количество не ограничено. Могут также быть в наличии вскрытые карманы, небольшие сквозные трещины. Большинство дефектов вагонки второго сорта заводского характера. Этот класс самый бюджетный и доступный.

Вагонка класса С

Класс С — это сорт наиболее низкого качества. Поэтому он самый доступный в ценовом диапазоне. Применяется этот вид вагонки преимущественно для черновых работ или подсобных помещений. Для устранения явных дефектов требуется окрашивание и подгон. К дефектам можно отнести сквозные трещины, выпадающие сучки, сколы, сердцевина, остатки коры, занимающие достаточно большую площадь.

Технические условия на евровагонку согласно европейскому промышленному стандарту DIN 68126 / 86

Сфера использования

Только вагонка класса С не допускается для финишной отделки. Материал других классов имеет практически одинаковые эксплуатационные свойства, а выбор зависит только от личных предпочтений. Не всем нравится вагонка класса экстра, так как она выглядит безликой и скучной. Для лицевых отделочных работ класс Экстра, А и B подходят в равной мере.

На сайте компании «Альфа-лес» вы можете заказать евровагонку различных сортов из сосны, лиственницы, осины, липы и кедра.

Как выбрать вагонку из липы или осины | Квалитет

Вагонка из липы бывает 3‐х сортов — сорт А, В, С или 1, 2, 3. У некоторых продавцов так же встречается сорт Экстра, но как можно будет понять прочитав этот текст далее отличий сорта А или 1 от сорта Экстра вы не увидите.
Давайте разберем по каким критериям производитель делит сорта на А, В, С или 1, 2, 3.
Какой критерий у сорта А? На самом деле критерии определения сортности очень просты и понятны. Сорта А – это отсутствие сучков и каких либо заметных темных пятен на древесине, т.е. максимально чистая доска. В продаже на строительных рынках или в специализированных магазинах вы можете встретить сорт А или сорт 1, так же это может быть сорт Экстра. На нашем сайте qvalitet.ru этот вид вагонки представлен в сорте А. Так что если вы хотите приобрести вагонку с отсутствием сучков, без сомнений выбирайте наш сорт А!!! Плоскость вагонки должна быть ровной, хорошо простроганной без необходимости дополнительной обработки. Вагонка должна хорошо собираться в замок, без искривлений и кривизны.

Сорт А

Сорт В это небольшое присутствие сучков на вагонке. Как правило, это 1-2 небольших сучка на погонный метр продукции, плюс небольшой возможный рисунок структуры дерева на изделии. Сучки должны быть живые, не выпадающие. Плоскость, как и в сорте А должна быть ровной и гладкой. Не допустимы непростроги , искривления и выпадающие сучки.

Сорт В

Сорт С это большее количество сучков и присутствие фактуры дерева, естественно сучки должны быть не выпадающие.

Сорт С

Но какие критерии качества каждого сорта этой продукции???  На самом деле ответ на этот вопрос очень интересен…
Критерии качества у всех сортов одинаковы. Это всегда хорошо простроганная, гладкая и ровная поверхность вагонки, всегда сухой материал 10-12 % влажности, всегда качественная сборка в замок и всегда ровная геометрия, что позволяет избавиться от проблем при монтаже.
Вывод – в не зависимости от сортности любой сорт нашей продукции будет иметь высокое качество и приемлем для покупки.
Так почему существует разница в цене??? На рынке ценовая политика всегда выглядит так, на верхушке прайса сорт А (сорт 1, он же Экстра), в середине сорт В (сорт 2), самым доступным является сорт С (сорт 3).
На самом деле ценообразование выглядит очень просто. Дело в стоимости исходного материала или заготовки для вагонки. Для того чтобы получить сорт А необходима заготовка определенных критериев, стоимость этой заготовки всегда самая высокая. Неважно в каком виде приобретает производитель заготовку, в кругляке или в виде обрезной доски заготовка высшего сорта А всегда продается по самой высокой цене. Соответственно заготовка сорта В средняя ценовая категория и заготовка сорта С самая доступная по стоимости.
Вот такая простейшая математика!!!
Никаких отличий по качеству в нашем сорте А, В,С вы не встретите, разница будет только в отсутствии сучков или наоборот их наличии!!! Так что выбирая между сортами стоит отталкиваться только от ваших визуальных предпочтений, что вы хотите иметь в помещении, полное отсутствие сучков или естественную фактуру дерева.
Опираясь на наш опыт продаж мы можем сказать, что среди наших клиентов есть ценители каждого сорта. Есть много любителей присутствия сучков и фактуры дерева на вагонке. Так же встречаются желающие видеть наоборот их полное отсутствие.  Для нас девиз всегда прост — клиент всегда прав!!! Так что мы за любой выбор наших клиентов. Мы уверены в качестве своего продукта и всегда несём гарантийные обязательства. Мы всегда имеем в наличии вагонку всех сортов и размеров. Вы всегда можете сделать заказ на нашем сайте qvalitet.ru или по номеру телефона 8927 888 11 11

Классификация рака | ВИДЯЩАЯ Обучение

Рак классифицируют двумя способами: по типу ткани, в которой возникает рак (гистологический тип), и по первичной локализации, или месту в организме, где рак впервые развился. В этом разделе вы познакомитесь с первым методом: классификацией рака на основе гистологического типа. Международным стандартом классификации и номенклатуры гистологий является Международная классификация онкологических болезней, третье издание (ICD-O-3).

С гистологической точки зрения существуют сотни различных видов рака, которые сгруппированы в шесть основных категорий:

• Карцинома
• Саркома
• Миелома
• Лейкемия
• Лимфома
• Смешанные типы

Карцинома

Карцинома относится к злокачественному новообразованию эпителиального происхождения или раку внутренней или внешней оболочки тела. Карциномы, злокачественные новообразования эпителиальной ткани, составляют от 80 до 90 процентов всех случаев рака.

Эпителиальная ткань встречается по всему телу. Он присутствует в коже, а также в покрытии и выстилке органов и внутренних путей, таких как желудочно-кишечный тракт.

Карциномы делятся на два основных подтипа: аденокарциному, которая развивается в органе или железе, и плоскоклеточную карциному, которая возникает в плоскоклеточном эпителии.

Аденокарциномы обычно возникают в слизистых оболочках и вначале выглядят как утолщенная бляшковидная белая слизистая оболочка. Они часто легко распространяются через мягкие ткани, где они возникают. Плоскоклеточный рак встречается во многих областях тела.

Большинство карцином поражают органы или железы, способные к секреции, такие как молочные железы, которые производят молоко, или легкие, которые выделяют слизь, или толстую кишку, или предстательную железу, или мочевой пузырь.

Саркома

Саркома относится к раку, который возникает в поддерживающих и соединительных тканях, таких как кости, сухожилия, хрящи, мышцы и жир. Обычно встречающаяся у молодых людей, наиболее распространенная саркома часто развивается в виде болезненного образования на кости. Опухоли саркомы обычно напоминают ткань, в которой они растут.

Примеры сарком:

• Остеосаркома или остеогенная саркома (кости)
• Хондросаркома (хрящевая)
• Лейомиосаркома (гладкая мускулатура)
• Рабдомиосаркома (скелетные мышцы)
• Мезотелиальная саркома или мезотелиома (мембранозная выстилка полостей тела)
• Фибросаркома (фиброзная ткань)
• Ангиосаркома или гемангиоэндотелиома (кровеносные сосуды)
• Липосаркома (жировая ткань)
• Глиома или астроцитома (нейрогенная соединительная ткань головного мозга)
• Миксосаркома (примитивная эмбриональная соединительная ткань)
• Мезенхимальная или смешанная мезодермальная опухоль (смешанные типы соединительной ткани)

Миелома

Миелома — это рак, возникающий в плазматических клетках костного мозга. Плазматические клетки производят некоторые белки, содержащиеся в крови.

Лейкемия

Лейкемии («жидкий рак» или «рак крови») — это рак костного мозга (место образования клеток крови). Слово «лейкемия» в переводе с греческого означает «белая кровь». Заболевание часто связано с перепроизводством незрелых лейкоцитов. Эти незрелые лейкоциты не функционируют должным образом, поэтому пациент часто подвержен инфекциям. Лейкемия также влияет на эритроциты и может вызвать плохую свертываемость крови и усталость из-за анемии. Примеры лейкемии включают:

• Миелогенный или гранулоцитарный лейкоз (злокачественное новообразование миелоидного и гранулоцитарного лейкоцитарного ряда)
• Лимфатический, лимфоцитарный или лимфобластный лейкоз (злокачественное новообразование лимфоидного и лимфоцитарного ряда клеток крови)
• Истинная полицитемия или эритремия (злокачественность различных продуктов клеток крови, но с преобладанием эритроцитов)

Лимфома

Лимфомы развиваются в железах или узлах лимфатической системы, сети сосудов, узлов и органов (особенно в селезенке, миндалинах и тимусе), которые очищают биологические жидкости и производят белые кровяные тельца или лимфоциты, борющиеся с инфекцией. В отличие от лейкозов, которые иногда называют «жидким раком», лимфомы — это «солидные раки». Лимфомы также могут возникать в определенных органах, таких как желудок, грудь или мозг. Эти лимфомы называются экстранодальными лимфомами. Лимфомы подразделяются на две категории: лимфома Ходжкина и неходжкинская лимфома. Присутствие клеток Рида-Штернберга в лимфоме Ходжкина диагностически отличает лимфому Ходжкина от неходжкинской лимфомы.

Смешанные типы

Компоненты типа могут быть в пределах одной категории или из разных категорий. Некоторые примеры:

• аденосквамозная карцинома
• смешанная мезодермальная опухоль
• карциносаркома
• тератокарцинома

В следующем разделе вам будет предоставлен полный список типов тканей и возникающих из них опухолей.

« Предыдущая (Происхождение тканей) Следующая (Список опухолей) »

AERO — противопожарная защита: грузовые отсеки

Boeing проектирует грузовые отсеки таким образом, чтобы предотвратить возгорание и обеспечить системы пассивной и активной защиты в случае возникновения пожара.

Эта статья является второй в серии, посвященной реализации противопожарной защиты на самолетах транспортной категории.

Противопожарная защита является одним из самых важных вопросов в Boeing при проектировании, испытаниях и сертификации самолетов. При разработке средств противопожарной защиты самолета Boeing использует принципы предотвращения, разделения, изоляции и контроля.

Профилактика является первым делом дня, так как лучше предотвратить пожар, чем бороться с ним на лету. Принципы также включают разделение трех основных компонентов для возникновения пожара (т. е. топлива, источника воспламенения и кислорода), изоляцию потенциальных пожаров от распространения на другие части самолета и борьбу с возгоранием в случае его возникновения.

Для предотвращения, разделения, изоляции и контроля Boeing использует как пассивные, так и активные функции. К пассивным характеристикам относятся использование негорючих или самозатухающих материалов; разделение маршрутизацией, секционированием, изоляцией, вентиляцией и дренажем; и соединение и заземление. Активные функции включают в себя системы обнаружения возгорания и перегрева, системы пожаротушения, датчики температуры, средства перекрытия воздуха и автоматическое отключение некритичных неполетных систем. Системы противопожарной защиты самолетов Boeing соответствуют всем авиационным нормативным требованиям, а также внутренним конструктивным требованиям Boeing.

В этой статье описывается, как Боинг проектирует противопожарную защиту грузовых отсеков пассажирских и грузовых самолетов.

Классификация грузовых отсеков

Федеральные авиационные правила классифицируют грузовые отсеки по четырем категориям:

Класс А. Член экипажа может легко обнаружить наличие пожара, находясь на своем рабочем месте, и каждая часть отсека легкодоступна. в полете.

Класс B. Имеется отдельная утвержденная система обнаружения дыма или пожарной сигнализации для предупреждения пилота или бортинженера. В полете имеется достаточный доступ, чтобы член экипажа мог эффективно добраться до любой части отсека с содержимым ручного огнетушителя. При использовании средств доступа никакое опасное количество дыма, пламени или огнетушащего вещества не может попасть в отсек, занимаемый экипажем или пассажирами. В отсеке предусмотрены средства для контроля вентиляции и сквозняков.

Класс C. Имеется отдельный утвержденный детектор дыма или система пожарной сигнализации для предупреждения пилота или бортинженера. Имеется утвержденная встроенная система пожаротушения или пожаротушения, управляемая из кабины экипажа. Имеются средства для исключения опасного количества дыма, пламени или огнетушащего вещества из любого отсека, занятого экипажем или пассажирами. Предусмотрены средства управления вентиляцией и сквозняками внутри отсека, чтобы с помощью средства пожаротушения можно было контролировать любой пожар, который может возникнуть в отсеке (см. рис. 1).

Рисунок 1: Нижний грузовой отсек класса C

Класс E (разрешено только на самолетах, предназначенных исключительно для перевозки грузов). Существует отдельная утвержденная система обнаружения дыма или огня, которая предупреждает пилота или бортинженера. Имеются средства отключения потока вентиляционного воздуха в отсек или внутри него, и органы управления этими средствами доступны для летного экипажа в кабине экипажа. Имеются средства для исключения попадания опасного количества дыма, пламени или ядовитых газов в кабину летного экипажа. Требуемые аварийные выходы экипажа доступны при любых условиях загрузки груза (см. рис. 2).

Рисунок 2: Грузовой отсек основной палубы класса E

Дополнительные требования к противопожарной защите грузового отсека

Кроме того, согласно правилам требуется следующее:

Футеровки. Подкладка должна быть отделена от конструкции самолета (но может быть прикреплена к ней) (см. рис. 3). Панели облицовки потолка и боковых стен отсеков класса С должны соответствовать требованиям испытаний на огнестойкость.

Рисунок 3: Противопожарная защита в типичном грузовом отсеке
В этом грузовом отсеке основной палубы показаны два типа противопожарной защиты: облицовка на боковых стенках и детекторы дыма, установленные над головой.

Строительные материалы. Все материалы, использованные в конструкции грузового отсека, кроме облицовки, должны соответствовать применимым критериям испытаний, включающим, при необходимости, испытания на огнестойкость.

Органы управления. Ни в одном грузовом отсеке не должно быть органов управления, проводов (проводов, трубок, кабелей), оборудования или принадлежностей, повреждение или неисправность которых может повлиять на безопасную эксплуатацию, если только эти элементы не защищены от повреждения при перемещении груза в отсеке и их поломка или выход из строя не создаст опасности возгорания.

Фиксатор груза/багажа. Должны быть предусмотрены средства, препятствующие тому, чтобы груз или багаж мешали функционированию противопожарных средств отсека.

Источники тепла. Источники тепла внутри отсека (например, от светильников, пультов управления) должны быть экранированы и изолированы во избежание воспламенения груза или багажа.

Электропроводка. Компоненты системы соединения электропроводки грузового отсека должны соответствовать требованиям к установке, таким как разделение проводов и квалификационные испытания компонентов.

Тесты. Для подтверждения различных требований должны быть проведены сертификационные наземные и летные испытания. К ним относятся:

• Доступ в полете к грузовым отсекам для грузовых отсеков классов A, B и E.
• Предотвращение попадания опасных количеств дыма или огнетушащего вещества в отсеки, занятые экипажем или пассажирами.
• Демонстрация системы обнаружения дыма проводится для демонстрации соответствия всем требованиям, включая летные испытания, чтобы показать, что система выполняет свои функции по назначению во всех предполагаемых условиях эксплуатации.
• Измерения концентрации агента подавления в отсеках класса C.

В ходе этих летных испытаний также должно быть продемонстрировано, что непреднамеренное срабатывание детекторов дыма или огня в любом отсеке не произойдет в результате пожара в любом другом отсеке ни во время, ни после тушения. (Хотя термин «пожаротушение» используется регулирующими органами, более реалистичным термином является «тушение пожара». Пожар в грузовом отсеке необходимо тушить достаточно долго, чтобы самолет смог безопасно приземлиться и эвакуировать пассажиров и экипаж. Оба термина используются. взаимозаменяемо в этой статье.)

Обшивка грузового отсека

Обшивка является средством пассивной противопожарной защиты. Основная цель грузового лайнера — предотвратить распространение огня, возникшего в грузовом отсеке, на другие части самолета, прежде чем он сможет быть взят под контроль системой пожаротушения.

В грузовых отсеках класса C, к которым относятся нижние грузовые отсеки всех пассажирских самолетов и нижние грузовые отсеки большинства грузовых самолетов, боковые стенки и потолочные панели грузового отсека проходят испытания на огнестойкость для определения огнестойкости. В требованиях к испытаниям указывается, что должны быть испытаны как минимум три образца; в течение пяти минут после нанесения 1700 градусов F (927 градусов C) источник пламени; а для облицовки потолка пиковая температура, измеренная на высоте четырех дюймов над верхней поверхностью горизонтальной испытательной панели, не должна превышать 400 градусов F (202,4 градуса C). Все остальные материалы должны быть самозатухающими.

Грузовые отсеки класса E на основной палубе многих грузовых самолетов, сертифицированных Boeing, также имеют грузовые вкладыши, изготовленные из того же материала, который соответствует требованиям к отсекам класса C.

Обнаружение дыма

Грузовые отсеки классов B, C и E оснащены системами обнаружения дыма, обеспечивающими активную противопожарную защиту. Эти системы предназначены для обеспечения звуковой и визуальной индикации летному экипажу на ранней, тлеющей стадии пожара до того, как он перерастет в крупный пожар. В старых моделях самолетов регулирующие органы не определяли время обнаружения возгорания. Системы обнаружения дыма той эпохи обычно выдерживали пятиминутное время обнаружения. Используя новейшие технологии, системы обнаружения дыма могут обеспечить индикацию за более короткое время. На основе смоделированного источника дыма, представляющего тлеющий огонь, все новые самолеты могут обнаружить пожар в течение одной минуты. Во всех случаях системы обнаружения дыма могут обнаружить возгорание при температуре значительно ниже той, при которой целостность конструкции самолета может быть неблагоприятно затронута.

Почти все детекторы дыма в грузовом отсеке основаны на фотоэлектрическом датчике. Частицы дыма мешают световому лучу внутри извещателя, заставляя свет рассеиваться на фоточувствительный диод, что увеличивает выходной ток фотодиода и генерирует сигнал тревоги. Детектор дыма можно охарактеризовать по способу поступления дыма в чувствительную камеру: проточный или открытый (см. рис. 4).

Рисунок 4: Типы детекторов дыма
Детектор дыма можно описать по тому, как дым попадает в сенсорную камеру.

Детекторы проточного типа, также известные как активные детекторы дыма, непрерывно контролируют пробу воздуха, всасываемого из грузового отсека, на наличие дыма, что указывает на наличие пожара. Проходная система обнаружения состоит из распределенной сети трубок для отбора проб (см. рис.  5), которые подают пробы воздуха через различные отверстия, расположенные в потолке грузового отсека, к детекторам дыма, расположенным за пределами грузового отсека. Воздух также выбрасывается за пределы отсека.

Рисунок 5: Проходная система обнаружения дыма в грузовом отсеке
Многие самолеты Boeing используют вытяжные датчики дыма в системах обнаружения дыма в грузовом отсеке.

Извещатели открытого типа, также известные как пассивные дымовые извещатели, устанавливаются внутри отсека, обычно на потолке, и подвергаются непосредственному воздействию дыма (см. рис. 1 и 2).

Кроме того, имеются средства, позволяющие экипажу выполнять в полете системную проверку каждой цепи пожарного извещателя, чтобы обеспечить надлежащее функционирование. Эффективность системы обнаружения должна быть продемонстрирована для всех утвержденных рабочих конфигураций и условий.

Грузовые отсеки всех самолетов Boeing оснащены несколькими датчиками дыма. Например, в грузовом отсеке главной палубы грузового корабля МД-11 установлены 18-зонные датчики дыма; 14 распределены в осевом направлении вдоль верхней осевой линии отсека и четыре расположены в носовой части грузового отсека (см. рис. 6). Сигнал дыма от любого детектора дыма вызовет пожарную тревогу в кабине экипажа. Это «одноконтурная» система, поскольку любой одиночный извещатель может активировать пожарную сигнализацию.

Рисунок 6: Детекторы дыма в грузовом отсеке
Все грузовые отсеки оснащены несколькими детекторами дыма. В этом грузовом отсеке главной палубы установлено 18 детекторов дыма.

Системы обнаружения дыма в каждом грузовом отсеке также могут быть выполнены в двухконтурной (два одноконтурных) конфигурации. Детекторы дыма организованы с одним или несколькими детекторами, связанными с каждым одиночным контуром. В двухконтурной системе для подачи пожарной тревоги в кабину экипажа требуются два отдельных дымовых сигнала. В большинстве самолетов Boeing используется двухконтурная конфигурация систем обнаружения дыма в грузовых отсеках. Как для двухконтурных, так и для одноконтурных систем в основном перечне минимального оборудования содержатся рекомендации, позволяющие диспетчеризироваться, если детектор дыма не работает.

При обнаружении задымления в грузовом отсеке в кабину экипажа подается визуальное и звуковое предупреждение (см. рис. 7). Два красных контрольных огня расположены на противоосколочном щитке, один перед пилотом и один перед первым помощником. Кроме того, на самолетах с системами индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS) сообщение FIRE CARGO FWD или FIRE CARGO AFT отображается на верхнем дисплее EICAS, расположенном на главной панели, для определения пострадавшего нижнего отсека. На всех самолетах и ​​на более старых самолетах без системы EICAS загораются отдельные красные огни грузового отсека, где произошел пожар (например, FWD CARGO FIRE или AFT CARGO FIRE).

Рисунок 7: Типовые индикаторы кабины экипажа и средства управления
При обнаружении дыма в грузовом отсеке в кабине экипажа предусмотрены визуальные и звуковые предупреждающие сигналы, которые также имеют органы управления системой пожаротушения грузового отсека.

Для отсека основной палубы Boeing 747-400F на EICAS будет отображаться сообщение FIRE MN DK FWD, FIRE MN DK MID или FIRE MN DK AFT, чтобы определить пораженную зону в отсеке основной палубы. Предупреждающее сообщение EICAS FIRE MAIN DECK отображается, если задымление обнаружено более чем в одной зоне грузового отсека главной палубы.

Пожарный звонок или звуковое предупреждение будут звучать вместе с визуальным предупреждением о пожаре, световыми сигналами и сообщениями.

Тушение пожара

Первым шагом в борьбе с пожаром и его тушении (после отключения звукового оповещения) является перекрытие потока воздуха в грузовой отсек. Все вентилируемые грузовые отсеки имеют средства перекрытия потока воздуха из кабины экипажа. После отключения воздушного потока системы пожаротушения грузового отсека класса C, разработанные компанией Boeing, обеспечивают минимальную концентрацию галона 1301 в течение одного часа или более, в зависимости от модели самолета, что достаточно для тушения пожара до тех пор, пока самолет не приземлится в ближайшем подходящем аэропорту. Летный экипаж командует срабатыванием системы пожаротушения груза из кабины экипажа (см. «Двигатель/Вспомогательная силовая установка/Панель управления пожаром груза» на рис.  7). Это инициирует выброс галона из баллонов для пожаротушения, которые обычно располагаются рядом с грузовым отсеком. Дополнительные возможности пожаротушения предусмотрены в самолете в соответствии с требованиями для расширенных полетов и зависят от конфигурации опции клиента авиакомпании.

Как правило, грузовые системы пожаротушения имеют первоначальный высокоскоростной сброс с последующим дозированным выбросом галона 1301 с низкой скоростью, предназначенный для подавления пожара для продолжения безопасного полета и посадки в ближайшем подходящем аэропорту.

Галон можно сбрасывать в носовую или кормовую часть грузового отсека. Вероятность возгорания груза в любом отсеке очень мала, а вероятность одновременного возгорания двух грузовых отсеков еще ниже. Благодаря этому не требуется иметь отдельные баллоны с галоном для каждого отсека. Один комплект баллонов обеспечивает возможность подавления любого грузового отсека.

Во всех моделях после обнаружения пожара и сброса галона требуется минимальная концентрация галона на оставшуюся продолжительность полета. Соответствие этим требованиям подтверждается измерением концентрации агентов подавления в ключевых точках отсека во время сертификационных летных испытаний.

Первоначальные системы пожаротушения, установленные во всех грузовых отсеках самолетов Boeing, состоят из баллонов с галоном 1301, выбрасываемых через систему распределительных трубопроводов к выпускным соплам в потолке соответствующего грузового отсека. Этот первоначальный разряд сбивает пламя и тушит пожар с концентрацией галона 1301 не менее 5 процентов по объему. Размер системы зависит от объема отсека, температуры и высоты кабины, и обычно для достижения максимальной концентрации требуется от одной до двух минут.

Второй выпуск, дозированная система с регулятором расхода (см. рис. 8), либо выпускается одновременно с первоначальным сбросом, либо после заданной временной задержки и обеспечивает постоянный расход галона для поддержания галона в отсеке концентрации выше 3 процентов в течение определенного периода времени. Требуемый измеряемый расход зависит от утечки в отсеке. Чем выше скорость утечки отсека, тем выше должна быть скорость потока галона для компенсации. Грузовые отсеки сконструированы таким образом, чтобы свести к минимуму утечку из отсека во время пожара, чтобы максимально сохранить галоны и уменьшить эффект проникновения дыма.

Рисунок 8: Типовая дозированная система пожаротушения с регулятором расхода

Альтернативным методом поддержания минимальной требуемой концентрации галона является система пожаротушения с высоким расходом. По мере того, как концентрация агента от первоначального нокдауна снижается и приближается к 3 процентам, выгружается последующая бутылка; концентрация увеличивается и снова начинает распадаться. В зависимости от конструкции системы могут быть сброшены дополнительные баллоны для поддержания уровня концентрации выше 3 % до тех пор, пока самолет не благополучно приземлится, а пассажиры и экипаж не будут эвакуированы (см. рис. 9).). Самолетный таймер включается, когда происходит первый разряд, а последующие разряды выполняются летным экипажем вручную. Временная задержка для разрядки дополнительных высокоскоростных баллонов определяется в руководстве по летной эксплуатации самолета и также обычно включается в логику оповещения.

Рисунок 9: Эффективность пожаротушения грузов в зависимости от типа системы
. Системы пожаротушения грузов обычно имеют начальный сброс концентрации галона 1301 с ошеломляющей концентрацией, за которым следует дополнительный высокоскоростной сброс (слева) или низкоскоростной дозированный сброс (справа).

Тушение пожара в грузовом отсеке класса E осуществляется путем перекрытия потока воздуха в отсек, сброса давления в самолете и (в зависимости от самолета) снижения до высоты чуть ниже 25 000 футов, если позволяют условия. Если невозможно немедленно приземлиться в подходящем аэропорту, разгерметизированный самолет поддерживается на высоте примерно 25 000 футов, чтобы свести к минимуму количество кислорода, доступного для пожара. Дополнительный кислород предоставляется летному экипажу и любым сверхштатным сотрудникам через кислородные маски, когда высота кабины превышает 10 000 футов.

Контроль проникновения дыма

Компания Boeing использует двусторонний подход, чтобы исключить попадание опасных количеств дыма и ядовитых газов в кабину экипажа или другие занятые отсеки.

Во-первых, в кабине экипажа и пассажирских салонах поддерживается несколько более высокое давление по сравнению с соседними отсеками, которые могут содержать дым или ядовитые газы во время пожаротушения отсеков класса C или E.

В отсеках класса E один блок кондиционирования воздуха остается в режиме низкого расхода. Этот воздушный поток подает воздух в кабину экипажа и выходит через систему охлаждения электрооборудования и через каналы возврата воздуха в передние нижние щеки. Помимо действия в качестве источника давления, свежий воздух, поступающий в кабину экипажа, также служит для удаления следов дыма, которые могут попасть в отсек. Дым в кабине экипажа самоочищается, и опасные скопления предотвращаются.

Вентиляционные каналы в жилых помещениях и из них, включая кабину экипажа, контролируются, чтобы гарантировать, что создаваемый перепад давления эффективно предотвращает миграцию дыма в отсек. Кроме того, также используются другие методы, такие как герметизация переборок, например, жестких грузовых ограждений на грузовых судах, чтобы свести к минимуму проникновение дыма.

Во-вторых, отдельные грузовые отсеки имеют облицовку и барьеры, предназначенные для сведения к минимуму утечки дыма из отсека в жилые помещения. На разных самолетах эти заглушки и уплотнители отсеков имеют разную форму, но целостность обшивки и других противодымных барьеров важна для создания и поддержания противопожарной защиты самолета.

Испытания компонентов и сертификационные испытания. Все компоненты, предназначенные для систем противопожарной защиты, обнаружения дыма и пожаротушения, проходят квалификационные испытания в соответствии с требованиями, указанными компанией Boeing. Проведены сертификационные наземные и летные испытания систем обнаружения дыма и пожаротушения. Кроме того, проводятся испытания на проникновение дыма, чтобы соответствовать требованиям Boeing и нормативным требованиям.